Mobilità green, Milano, Bologna e Firenze promosse a stento

Milano, Bologna e Firenze sono gli unici tre capoluoghi finora promossi da Legambiente nelle cosiddette pagelle sulla mobilità. Valutazioni sintetiche che l'associazione italiana ambientalista ha stilato per porre l'attenzione sui problemi ambientali e climatici che colpiscono il nostro paese. Con l'obiettivo di accendere i riflettori mediatici sui principali centri urbani della nostra penisola, per favorire una ripartenza più ecologica e sostenibile dopo l'emergenza Covid-19.

Per ciò che riguarda il capoluogo lombardo, si tratta in realtà di una sufficienza ottenuta chiudendo un occhio, un 6 politico insomma, perché resta ancora tanto da fare e i problemi come lo smog e l'alta frequenza degli incidenti stradali sono ancora lontani dall'essere risolti. Allo stesso modo, pure il capoluogo emiliano e quello fiorentino hanno ottenuto una sufficienza risicata, con ben poco da festeggiare.

Verso la rinascita ecologica delle città?

Il progetto specifico di Legambiente si chiama Clean Cities: ripartiamo dalle città ed è una nuova campagna che mette sotto la lente di ingrandimento 14 capoluoghi italiani, premiando in particolare una mobilità urbana sicura ed elettrificata. Il progetto è iniziato lo scorso 8 marzo e terminerà il 10 aprile, con due giornate dedicate a ciascuna città. Nella prima, di volta in volta, si dà il via ad azioni territoriali legate alla trasformazione ecologica della mobilità, con azioni per sensibilizzare l'opinione pubblica e i partiti politici. Nella seconda giornata, invece, viene presentata la pagella della città (quelle ancora non pubblicate si potranno trovare per esempio qui), valutando una serie di aspetti collegati alla mobilità elettrica, alla sicurezza e all'inquinamento dell'aria. I dati di riferimento di queste pagelle 2021 sono stati raccolti nel corso del 2020, oltre che nelle prime settimane di quest'anno.

La campagna si inserisce in uno sforzo più ampio per riorganizzare le città italiane in un'ottica green, sfruttando il confronto e le buone idee già presenti in alcune aree del nostro paese. Il pretesto è offerto anche del concomitante piano per la ripresa dell'Europa (il Next Generation Europe), che rappresenta un'occasione unica a livello di incentivi economici per favorire questa transizione.

Perché Milano ha preso un 6

Il capoluogo lombardo, pur essendo una delle città finora valutate meglio da Legambiente, non ha ottenuto un punteggio particolarmente lusinghiero. Il problema principale che ha inciso in negativo sulla valutazione finale riguarda il numero di incidenti registrati nel 2020, con 10.743 feriti e 34 vittime. Numeri ancora più preoccupanti se si considera che nell'anno di esordio della pandemia la mobilità generale è stata notevolmente ridotta.

Sul fronte opposto, gli aspetti positivi non mancano, e anzi hanno reso possibile questo risultato comunque migliore rispetto a molte altre realtà urbane. Tra questi sono da evidenziare la mobilità sostenibile - pubblica e condivisa - che determina un basso tasso di motorizzazione privata. Si tratta dell’unico capoluogo italiano che è stato in grado di ridurre il numero di veicoli in rapporto alla popolazione, attestandosi su 49 automobili ogni 100 abitanti. A questo si aggiunge il miglioramento delle piste ciclabili e in generale delle infrastrutture per la ciclo-pedonalità: nel 2020 è stata costruita la cifra record di 35 chilometri di nuove piste ciclabili, e l’obiettivo di realizzarne altri 151 entro la fine di questo decennio.

Ma torniamo alle note dolenti. Oltre al numero elevatissimo di morti e di feriti in strada, a peggiorare il voto in pagella contribuisce l'inquinamento atmosferico che deriva dalle emissioni imputabili al traffico e non solo. La città di Milano, pur rispettando la normativa italiana e quella europea, ha una qualità dell'aria tra le peggiori d’Europa, con un media annuale di 34 microgrammi al metro cubo di particolato Pm10 (ossia di dimensioni fino a 10 micrometri). Secondo l'Organizzazione mondiale della sanità, la quantificazione dovrebbe sempre rimanere al di sotto di quota 20, cioè essere quasi dimezzata. Infine, le strade con limite di velocità fissato a 20 o a 30 chilometri orari - quindi più sicure dal punto di vista degli incidenti - sono solamente 158 chilometri in tutta la città, molto lontano da quella quota 1.600 chilometri a cui, secondo i piani, si dovrebbe arrivare entro il 2030.

Alti e bassi tra Emilia-Romagna e Toscana

La sufficienza stentata è stata concessa pure a Bologna, nonostante i dati non siano molto confortanti. Sebbene il 2020 abbia, come già sottolineato, notevolmente ridotto gli spostamenti, il capoluogo emiliano rimane una città tra le più inquinate d’Europa, avendo sforato per ben 42 giornate il limite imposto dall’Organizzazione mondiale della sanità per quanto riguarda le polveri sottili e gli ossidi di azoto (a partire dall'NO2). Invece, sono stati valutati positivamente sia il settore della mobilità condivisa sia l’estensione delle piste ciclabili.

Pur avendo diversi indicatori critici, ha ottenuto una promozione con riserva anche il capoluogo toscano, Firenze. Tra gli aspetti positivi vanno segnalati i limiti di circolazione per i veicoli diesel Euro 4 e le migliorie relative alle infrastrutture dei tram e alla rete stradale. Non sufficienti, invece, sono sia la sharing mobility sia l’estensione delle piste ciclabili, ritenute ancora troppo poco significative.

Altrove, purtroppo, andiamo male

Per il resto d'Italia, almeno per quanto mostrato finora, il bilancio della campagna Clean Cities nei primi capoluoghi visitati è decisamente negativo. Tanto che, a confronto, Milano, Bologna e Firenze risultano essere casi virtuosi. A Padova il livello di inquinamento dell’aria è altissimo, con valori doppi rispetto al limite indicato dall'Organizzazione mondiale della sanità. Genova risulta essere molto pericolosa, oltre che per l’inquinamento, anche per il traffico e gli incidenti. Infine, i dati della pagella della città di Torino hanno dipinto un quadro decisamente negativo, tra inquinamento elevatissimo dell'aria e tasso di motorizzazione troppo alto.

Insomma, appare evidente che le azioni mese in atto fin qui per la trasformazione ecologica non siano sufficienti a invertire la rotta. E per quanto riguarda la mobilità, nello specifico, la transizione green delle città dovrà necessariamente passare attraverso un sensibile aumento del trasporto elettrico, tanto pubblico quanto privato.